在中國(guó)汽車工業(yè)的版圖上，一汽與上汽的競(jìng)爭(zhēng)從未停歇。一汽集團(tuán)在整車銷量、營(yíng)收規(guī)模上奮起直追，試圖挑戰(zhàn)上汽集團(tuán)長(zhǎng)期占據(jù)的行業(yè)頭把交椅。一個(gè)不容忽視的現(xiàn)實(shí)是：一汽要想真正“超越”上汽，零部件體系這道坎，遠(yuǎn)比想象中更難跨越。

上汽的成功，很大程度上得益于其建立了一個(gè)強(qiáng)大而完整的零部件供應(yīng)鏈體系。通過旗下的華域汽車，上汽不僅實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤、內(nèi)外飾等核心部件的自我供應(yīng)，更在智能座艙、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、熱管理等新興領(lǐng)域提前布局。華域汽車與博世、采埃孚等國(guó)際巨頭同臺(tái)競(jìng)技，2023年?duì)I收超過1500億元，位列全球汽車零部件供應(yīng)商前列。這種“整車+零部件”的協(xié)同效應(yīng)，讓上汽在成本控制、技術(shù)迭代和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性上擁有天然優(yōu)勢(shì)。

反觀一汽，零部件體系一直是其短板。盡管擁有一汽富維、一汽解放等零部件板塊，但整體規(guī)模、技術(shù)深度與體系競(jìng)爭(zhēng)力仍與上汽存在明顯差距。以發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱為例，一汽雖在自主研發(fā)上有所突破，但在高端電驅(qū)動(dòng)、智能駕駛傳感器、輕量化材料等領(lǐng)域，仍高度依賴外部供應(yīng)商。更關(guān)鍵的是，一汽旗下的零部件企業(yè)多服務(wù)于內(nèi)部，未能像華域汽車那樣形成獨(dú)立的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，導(dǎo)致整車成本居高不下。

“汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，下半場(chǎng)是供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)。”這句話在實(shí)踐中一次次被驗(yàn)證。新能源與智能化浪潮下，電池、芯片、軟件正在取代發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱成為新的核心壁壘。上汽早早與寧德時(shí)代合資建立電池工廠，并通過投資地平線、Momenta等公司鎖定智能駕駛資源，形成森林式生態(tài)。而一汽在2023年才完成對(duì)零跑汽車的戰(zhàn)略投資，在核心三電和智能芯片領(lǐng)域的自主布局稍顯遲緩。

更值得警惕的是，合資技術(shù)空心化風(fēng)險(xiǎn)。一汽-大眾、一汽豐田為一汽貢獻(xiàn)了大部分利潤(rùn)，但這些合資企業(yè)的核心零部件采購(gòu)權(quán)長(zhǎng)期掌握在外方手中。相比之下，上汽大眾、上汽通用雖然也有類似問題，但上汽通過旗下聯(lián)合電子、納鐵福等合資零部件企業(yè)，反向吸收了大量技術(shù)能力，支撐了自主品牌的發(fā)展。

一汽并非沒有意識(shí)到這個(gè)問題。一汽成立了創(chuàng)新研究院，并加大在電機(jī)、電控、電池領(lǐng)域的投入。紅旗品牌通過自研“旗幟”超級(jí)架構(gòu)，初步構(gòu)建了電動(dòng)化供應(yīng)體系。但零部件產(chǎn)業(yè)需要長(zhǎng)期的技術(shù)積累、規(guī)模效應(yīng)和開放合作，絕非一朝一夕之功。

可以說，上汽的零部件護(hù)城河深度遠(yuǎn)非一汽能夠短期復(fù)制。一汽若想真正超越上汽，不能只盯著整車銷量數(shù)字，而必須在零部件領(lǐng)域打一場(chǎng)持久戰(zhàn)——開放供應(yīng)鏈、孵化隱形冠軍、與國(guó)際頂級(jí)供應(yīng)商共建研發(fā)，同時(shí)打破內(nèi)部壁壘，愿意用“賽馬”機(jī)制而不僅是內(nèi)部訂單來培育真正的競(jìng)爭(zhēng)力。 otherwise，零部件這道坎，將永遠(yuǎn)卡在一汽的超越之路上。